Yenilmez
Active member
Bu mucizevi bir trajedi değildi (çünkü şans eseri kimse ölmedi), ancak 10 Mayıs'ta Palermo'daki San Martín hattında meydana gelen tren kazası, ulaşım hizmetinin güvenliğiyle ilgili birçok soruyu ve endişeyi açık bıraktı. yıllık olarak hareket eder 30 milyondan fazla yolcu (CNRT'nin 2023 verilerine ilişkin resmi raporuna göre 30.404.917 ücretli yolcu).
Julián Ercolini Federal Ceza ve Ceza Mahkemesi 11 tarafından yürütülen soruşturmada, aslında bu hafta toplam 942 milyon peso tutarında varlık ve parayı işleyen ve ele geçiren bir grup işçinin beceriksizliğinin olduğu anlaşıldı. . Ancak Haber tarafından yayınlanan karar aynı zamanda altyapı sorunları bu kazanın meydana gelmesine zemin hazırlayabilirdi.
10 Mayıs'ta Palermo'daki Avenida Figueroa Alcorta'daki demiryolu köprüsü yakınında, aynı yönde giden iki tren, mevcut tek ray üzerinde çarpıştı. Biri (sayı 3021) yolcu olmadan dolaşıyordu, görevleri yerine getiriyordu ve gözaltına alındı raylarda; Diğeri (sayı 3353) Retiro'dan Pilar'a giden yolcularla birlikteydi. Bu ikinci tren ise durmayı başaramadı: Orada durmuş bir oluşumun olduğu bilgisi yoktu ve uzaktan görülemiyordu çünkü belirgin bir virajı olan ve bitki örtüsü çok bol olan bir bölgeydi.
Bu davadaki sanıklar Nahuel Alejandro Morales (Palermo istasyonunun asistanı), Mariano Ignacio Filangieri (raylarda durdurulan trenin sürücüsü), Damián Bartoletti Renzi (sürücü yardımcısı), Leandro Martínez (Kontrol Ofisi hareketinden sorumlu) Trenler), Javier Armando Silvero (Tren Kontrol Ofisi işletmecisi) ve Alfredo Fernando Gómez (personel masası şefi).
Öte Eğitimin durdurulmasından sürücülerin sorumluluğu – Ercolini mahkemesinin yaptığı soruşturmada fren sisteminin nasıl çalıştırılacağını bilmediklerinin anlaşıldığı – yayınlanan karar aynı zamanda onların çalışmasıyla ilgili teknik kısıtlamaları ve operasyonel sorunları bilmemize de olanak sağlıyor.
İki oluşum 10 Mayıs'ta Palermo köprüsünde çarpıştı. Fotoğraf Reuters / Arşiv
Örneğin iletişim sistemindeki eksiklikler, tüm oluşumların sahip olduğu GPS'in işleyişindeki eksiklikler, kabloların çalınması ve tahrip edilmesi, belirli görevlerin yerine getirilmesi için eğitim eksikliği. Ve hayal edilen her şeyi aşan durumlar bile Villa 31'in demiryolu arazilerindeki ilerlemesi.
Nahuel Morales, şirketin yönetimine işaret ederek şunları söyledi: “Kabloların çalınması, değiştirilmeden, üç aydan fazla süredir devam ediyordu; bu da trenlerin normalin iki katı aralıklarla, yani 5 dakikadan az olmamak üzere dolaşmasını gerektiriyordu.” Ancak liderliğe derhal serbest bırakılma emri verildiği için” yani, tren ile tren arasındaki bu makul süreyi beklemeden.
Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) tarafından bildirildiği üzere, 2023 yılında tüm hatlarında toplam 362 kablo hırsızlığı kaydedildi ve bunların 57'si San Martín'e karşılık geldi. Ve 100 soygun girişimi daha devre dışı bırakıldı. Ancak 2024'ün ilk aylarında, yani kazadan önce, soygunlar ve vandalizm bu süreçte önemli ölçüde arttı53 “olay” kaydedildi.
Raylarda durdurulan trenden sorumlu Mariano Ignacio Filangieri (sürücü) ve Damián Bartoletti Renzi (sürücü yardımcısı) ifade vermeyi veya soruları yanıtlamayı reddetti. Ayrıca çoğunluğun yaptığı gibi bir mektup göndermediler, bunun yerine yargıçtan Ulaştırma Bakanı Franco Mogetta ve Trenes Argentinos'un eski başkanı Adrián Luque hakkında soruşturma yapmasını istediler. “Var mı sinyalizasyon sisteminden sorumlu olanlar ve olay anında bunun işe yaramadığının farkında olmaları gerekirdi” diye ifade ettiler.
Kaza sonrası yaralı yolcuların nakli. Hiçbiri ciddi yaralanma yaşamadı. Fotoğraf Reuters / Arşiv
Leandro Martínez (Tren Kontrol Ofisinde hareketten sorumlu) da kaza gününde şunları doğruladı: İletişim sisteminde sorunlar vardı. Hatta kazadan iki saat önce durumu açıklayan bir rapor yapılmıştı; telekomünikasyon alanından bir işçinin gelmesine rağmen durum düzeltilemedi.
Kabloların çalınması nedeniyle, yolların “talebi” ve “imtiyazı” (yani dolaşım izni), otomatik olarak değil, Ocampo işaretçisi ve Palermo asistanı yani insanlar tarafından gerçekleştirildi (SEAL) sinyalizasyon sistemi). Martínez, “Kablo hırsızlığıyla bağlantılı arıza çözülmediği için 'anormallik' 'normallik' haline geldi” değerlendirmesinde bulundu.
Bu çalışan ayrıca, iyi çalışmadığını iddia ettiği GPS sisteminin sinyalini kaybettiğini, “bunun da sıçramalara neden olduğunu ve sürekli eğitim takibine izin vermediğini” gözlemledi.
Javier Armando Silvero (Tren Kontrol Ofisi işletmecisi), Ercolini tarafından yayınlanan karara göre, Anormalliği de normale dönüştürdü: Bir ara “kör” çalışıyordum. O gün, operasyonla ilgili tüm iletişimin duyulabildiği “sevk konsolunun” “çalışmadığını” söyledi.
Personel eğitimine gelince, sürüşü şu veya bu fren sistemi hakkında bilgisi olan nitelikli kişilerle sınırlayan bir sürecin olmadığı da açıktı. Alfredo Fernando Gómez (personel masası şefi), sürücülerin işlem yaptığını açıkladı “Yapılacak işi sorgulamadılar, reddetmediler”. Gómez, eğer eğitilmemiş olsalardı, görevi “yürütmeyi reddedeceklerini” düşünüyordu.
Kazanın ardından trenlerin San Martín hattından kaldırılması. Fotoğraf Arşivi
Geri kalan demiryolu çalışanlarının (sinyalciler, asistanlar, para değiştiriciler, kontrol noktası operatörleri, hareket yöneticileri, tren güvenlik görevlileri, personel amirleri vb.) oynadığı rollerle ilgili olarak, “bu görevler için düzenlenmiş herhangi bir kariyer veya eğitim programı olmadığını” ortaya çıkardı. “.
Villa 31'in büyümesi bu olaya nasıl müdahale ediyor? Tabii ki ikincil olarak, ancak bu kısmen, hareket etmeye gerek kalmadan Retiro'da olabilecekken raylarda duran formasyonun neden orada olduğunu açıklıyor. Mahalle demiryolu arazileri üzerinde o kadar genişledi ki “döner tabla”yı iptal ettiLokomotiflerin hareketinin tam olarak döndürülmesine izin veren (bunlar, elbette diğer boyutlardaki arabaları döndürmek için bazı garajlarda görülebilenlere benzer).
Yani lokomotifin Caseros İstasyonu'na gitmesi, ardından Alianza Üçgeni'ne (demiryolu tesisleri) gidip manevrayı yapması ve Retiro'ya dönmesi gerekiyordu. Caseros İstasyonuna giderken kaza meydana gelir. Bu bilgi Devletin kendi işletme şirketi SOFSE tarafından sağlanmıştır.
Belirtildiği gibi herhangi bir ölüm ya da ciddi yaralanma yaşanmadı. Ama kaza Demiryolu sistemine maliyeti 824.032.606 $ + KDV olacak inşaat işleri, sinyallerin, yolların, altyapı ve köprülerin onarımı için. Ve demiryolu taşıtlarının değiştirilmesi için başka bir 4.333.500 ABD Doları + KDV (SOFSE, Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado'nun bir raporuna göre).
Julián Ercolini Federal Ceza ve Ceza Mahkemesi 11 tarafından yürütülen soruşturmada, aslında bu hafta toplam 942 milyon peso tutarında varlık ve parayı işleyen ve ele geçiren bir grup işçinin beceriksizliğinin olduğu anlaşıldı. . Ancak Haber tarafından yayınlanan karar aynı zamanda altyapı sorunları bu kazanın meydana gelmesine zemin hazırlayabilirdi.
10 Mayıs'ta Palermo'daki Avenida Figueroa Alcorta'daki demiryolu köprüsü yakınında, aynı yönde giden iki tren, mevcut tek ray üzerinde çarpıştı. Biri (sayı 3021) yolcu olmadan dolaşıyordu, görevleri yerine getiriyordu ve gözaltına alındı raylarda; Diğeri (sayı 3353) Retiro'dan Pilar'a giden yolcularla birlikteydi. Bu ikinci tren ise durmayı başaramadı: Orada durmuş bir oluşumun olduğu bilgisi yoktu ve uzaktan görülemiyordu çünkü belirgin bir virajı olan ve bitki örtüsü çok bol olan bir bölgeydi.
Bu davadaki sanıklar Nahuel Alejandro Morales (Palermo istasyonunun asistanı), Mariano Ignacio Filangieri (raylarda durdurulan trenin sürücüsü), Damián Bartoletti Renzi (sürücü yardımcısı), Leandro Martínez (Kontrol Ofisi hareketinden sorumlu) Trenler), Javier Armando Silvero (Tren Kontrol Ofisi işletmecisi) ve Alfredo Fernando Gómez (personel masası şefi).
Öte Eğitimin durdurulmasından sürücülerin sorumluluğu – Ercolini mahkemesinin yaptığı soruşturmada fren sisteminin nasıl çalıştırılacağını bilmediklerinin anlaşıldığı – yayınlanan karar aynı zamanda onların çalışmasıyla ilgili teknik kısıtlamaları ve operasyonel sorunları bilmemize de olanak sağlıyor.
İki oluşum 10 Mayıs'ta Palermo köprüsünde çarpıştı. Fotoğraf Reuters / Arşiv
Örneğin iletişim sistemindeki eksiklikler, tüm oluşumların sahip olduğu GPS'in işleyişindeki eksiklikler, kabloların çalınması ve tahrip edilmesi, belirli görevlerin yerine getirilmesi için eğitim eksikliği. Ve hayal edilen her şeyi aşan durumlar bile Villa 31'in demiryolu arazilerindeki ilerlemesi.
Nahuel Morales, şirketin yönetimine işaret ederek şunları söyledi: “Kabloların çalınması, değiştirilmeden, üç aydan fazla süredir devam ediyordu; bu da trenlerin normalin iki katı aralıklarla, yani 5 dakikadan az olmamak üzere dolaşmasını gerektiriyordu.” Ancak liderliğe derhal serbest bırakılma emri verildiği için” yani, tren ile tren arasındaki bu makul süreyi beklemeden.
Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) tarafından bildirildiği üzere, 2023 yılında tüm hatlarında toplam 362 kablo hırsızlığı kaydedildi ve bunların 57'si San Martín'e karşılık geldi. Ve 100 soygun girişimi daha devre dışı bırakıldı. Ancak 2024'ün ilk aylarında, yani kazadan önce, soygunlar ve vandalizm bu süreçte önemli ölçüde arttı53 “olay” kaydedildi.
Raylarda durdurulan trenden sorumlu Mariano Ignacio Filangieri (sürücü) ve Damián Bartoletti Renzi (sürücü yardımcısı) ifade vermeyi veya soruları yanıtlamayı reddetti. Ayrıca çoğunluğun yaptığı gibi bir mektup göndermediler, bunun yerine yargıçtan Ulaştırma Bakanı Franco Mogetta ve Trenes Argentinos'un eski başkanı Adrián Luque hakkında soruşturma yapmasını istediler. “Var mı sinyalizasyon sisteminden sorumlu olanlar ve olay anında bunun işe yaramadığının farkında olmaları gerekirdi” diye ifade ettiler.
Leandro Martínez (Tren Kontrol Ofisinde hareketten sorumlu) da kaza gününde şunları doğruladı: İletişim sisteminde sorunlar vardı. Hatta kazadan iki saat önce durumu açıklayan bir rapor yapılmıştı; telekomünikasyon alanından bir işçinin gelmesine rağmen durum düzeltilemedi.
Kabloların çalınması nedeniyle, yolların “talebi” ve “imtiyazı” (yani dolaşım izni), otomatik olarak değil, Ocampo işaretçisi ve Palermo asistanı yani insanlar tarafından gerçekleştirildi (SEAL) sinyalizasyon sistemi). Martínez, “Kablo hırsızlığıyla bağlantılı arıza çözülmediği için 'anormallik' 'normallik' haline geldi” değerlendirmesinde bulundu.
Bu çalışan ayrıca, iyi çalışmadığını iddia ettiği GPS sisteminin sinyalini kaybettiğini, “bunun da sıçramalara neden olduğunu ve sürekli eğitim takibine izin vermediğini” gözlemledi.
Javier Armando Silvero (Tren Kontrol Ofisi işletmecisi), Ercolini tarafından yayınlanan karara göre, Anormalliği de normale dönüştürdü: Bir ara “kör” çalışıyordum. O gün, operasyonla ilgili tüm iletişimin duyulabildiği “sevk konsolunun” “çalışmadığını” söyledi.
Personel eğitimine gelince, sürüşü şu veya bu fren sistemi hakkında bilgisi olan nitelikli kişilerle sınırlayan bir sürecin olmadığı da açıktı. Alfredo Fernando Gómez (personel masası şefi), sürücülerin işlem yaptığını açıkladı “Yapılacak işi sorgulamadılar, reddetmediler”. Gómez, eğer eğitilmemiş olsalardı, görevi “yürütmeyi reddedeceklerini” düşünüyordu.
Geri kalan demiryolu çalışanlarının (sinyalciler, asistanlar, para değiştiriciler, kontrol noktası operatörleri, hareket yöneticileri, tren güvenlik görevlileri, personel amirleri vb.) oynadığı rollerle ilgili olarak, “bu görevler için düzenlenmiş herhangi bir kariyer veya eğitim programı olmadığını” ortaya çıkardı. “.
Villa 31'in büyümesi bu olaya nasıl müdahale ediyor? Tabii ki ikincil olarak, ancak bu kısmen, hareket etmeye gerek kalmadan Retiro'da olabilecekken raylarda duran formasyonun neden orada olduğunu açıklıyor. Mahalle demiryolu arazileri üzerinde o kadar genişledi ki “döner tabla”yı iptal ettiLokomotiflerin hareketinin tam olarak döndürülmesine izin veren (bunlar, elbette diğer boyutlardaki arabaları döndürmek için bazı garajlarda görülebilenlere benzer).
Yani lokomotifin Caseros İstasyonu'na gitmesi, ardından Alianza Üçgeni'ne (demiryolu tesisleri) gidip manevrayı yapması ve Retiro'ya dönmesi gerekiyordu. Caseros İstasyonuna giderken kaza meydana gelir. Bu bilgi Devletin kendi işletme şirketi SOFSE tarafından sağlanmıştır.
Belirtildiği gibi herhangi bir ölüm ya da ciddi yaralanma yaşanmadı. Ama kaza Demiryolu sistemine maliyeti 824.032.606 $ + KDV olacak inşaat işleri, sinyallerin, yolların, altyapı ve köprülerin onarımı için. Ve demiryolu taşıtlarının değiştirilmesi için başka bir 4.333.500 ABD Doları + KDV (SOFSE, Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado'nun bir raporuna göre).