Yenilmez
Active member
Palermo'daki San Martín hattındaki tren kazasından bir buçuk ay sonra, ön rapor yayınlandı. Ulaşım Emniyet Kurulu (JST), 10 Mayıs olaylarını araştıran kuruluş, 10 Mayıs sabahı Palermo istasyonundan Cabred'e giden bir grup yolcunun Figueroa Alcorta Bulvarı üzerindeki köprüdeki raylarda durdurulan bir grup yolcuyla çarpışması sonucu meydana gelen olayları araştırdı.
Kaza nedeniyle oradaydı 90'dan fazla yaralı ve 53 kişi Buenos Aires hastanelerine nakledilmeleri gerekiyordu ve SAME, 60 ambulans, 2 helikopter ve itfaiye personelinden oluşan bir operasyon düzenlemek zorunda kaldı.
Artık o anın ana hipotezlerinden biri doğrulandı. Bölgedeki kabloların çalınması nedeniyle sinyalizasyon sistemi çalışmıyordu. O dönemde makinistleri bir araya getiren La Fraternidad sendikasının kınadığı ve resmi kaynaklarca da kabul edilen bu durum, Kurul'un raporunda belirtiliyor.
“Cabin Ocampo ile Palermo istasyonu arasındaki bölümde trafik Özel Dikkatli Yol Düzeni (OEP) ile sirküle edildi mutlak tecrit altında, Çünkü SEAL sisteminden gelen sinyaller çalışmıyordu” diye teyit eden belge, aynı zamanda olayın dinamiklerini de açıklıyor.
“Kazanın gerçekleştiği trenin bekçisi, sürücüsü ve makinist yardımcısı 3021gözaltına alınan kişi; aynı onun gibi 3353 numaralı trenin (kaza yapan trenin) sürücüsü, sürücüsü yardımcısı ve bekçisi”Metin şöyle devam ediyor: “Her iki trenin makinist kadrosu da CNRT'nin gönderdiği bilgilere göre mevcut şartlara göre sertifikalandırıldı. Onlar da operasyona katıldı. “Tren Kontrol Noktası (PCT) personeli, sinyal personeli ve istasyon personeli”.
Video
Tren kazası: Ulaşım Güvenliği Kurulu'nun (JST) ön raporu
Raporda ayrıca şunu da açıklıyor: “Tren Kontrol Noktası (PCT) iletişimi merkezileştiriyor. Bunlar bir sistem aracılığıyla gerçekleştiriliyor.” Demiryolu personelinin birbirleriyle iletişimini sağlayan radyo sistemi (sürücüler, işaretçiler, istasyon asistanları, üs amirleri vb.). Sistem grup halinde çalışır, yani radyodan yayınlanan mesajlar hat hizmetine dahil olan tüm taraflarca alınır.
Geriye belirlenmesi gereken şey etkili iletişim neden gerçekleşmedi ikinci treni ilk trenin aynı yolda durdurulduğu konusunda uyarmak için.
JST'nin açıkladığı üzere her iki oluşum da, sinyallerin çalışmaması durumunda devreye giren Özel Tedbirli Yol Emri'ne (DPO) uyuyordu. Böylece 3021 numaralı tren Cabín Ocampo'da durdu. Kendisine izin verildiğinde yürümeye devam etti. 3353 numaralı yolcu treni de aynısını yaptı. Başarısız olan ise ilk trenin durduğu uyarısıydı. “mekanik arızalar” Kazanın meydana geldiği köprünün yüksekliğinde.
İnsanın iletişimdeki başarısızlığı hipotezi Haber tarafından takip edilen hipotezdir. Soruşturma federal yargıç Julián Ercolini ve savcı Carlos Rívolo tarafından yürütülüyor. Ve hatta İletişimin doğru yapılıp yapılmadığı ya da hiç gerçekleşip gerçekleşmediği belli değil. rayda duran trenden.
Yolcu treninin makinistinin eylemlerine gelince, Cabín Ocampo'da durduktan sonra ilerleme emrini aldıktan sonra, köprüler ve görünürlüğü zorlaştıran uzun ağaçlarla dolu bir viraja girdi. Yedi vagonlu bir lokomotifin durması için en az 500 metre mesafeye ihtiyaç vardır normal durumda ve acil durumda ise en az 200. Teknik kaynaklara göre, Durmuş bir trenin olduğunu fark ettiğinde o yolculuğu yapmayacaktı.
10 Mayıs olayı şunu da ortaya çıkardı: demiryolu sisteminin bozulması. Kablo hırsızlığının ötesinde San Martín treni, lokomotiflerdeki teknik arızalar nedeniyle geçen yıldan bu yana daha az seferle çalışıyor. Roca ve Mitre gibi diğer hatlardaki gecikme ve iptallerde de fark ediliyor.
Bu anlamda, 13 Haziran'da Hükümet, güvenliği artırmak için gerekli yatırımların gerçekleştirilmesi için yaklaşık 1,3 milyar ABD Doları (1,293,780,000,000 ABD Doları) tahsis eden ve 350,000 milyon ABD Dolarının tahsis edilmesi gereken iki yıllık bir “demiryolu acil durumu” kararı aldı. bu 2024 Bütçesinde.
JST tarafından sunulan raporda şu ifadelere yer veriliyor: “27.514 Sayılı Kanunun 2. Maddesi hükümleri uyarınca, JST soruşturmasının Kesinlikle teknik. Sonuçlarında, araştırılan olaylara ilişkin herhangi bir idari, hukuki veya cezai suç veya sorumluluk varsayımı oluşturmaz.”
Köprü düzenlemesi
JST raporunda ayrıca hem formasyonlarda hem de rayların ve köprünün döşenmesinde yaşanan hasara ilişkin ayrıntılar da yer alıyor. Bu nedenle San Martín servisi Palermo ve Cabred arasında sınırlı kalıyor.
“Görevler 30 gün sürecek ve bu süre zarfında demiryolu hizmeti günlük 140 seferlik acil durum şemasıyla devam edecek. Çalışma iki aşamaya ayrılacak. Trenes Argentinos geçen çarşamba günü köprünün onarımı ile ilgili olarak şunları bildirdi: “İlki, yapının en çok zarar gören kısımlarının onarımını içerecek.”
Çalışmalar arasında, çeşitli hasarlara uğramış metal yapıların sökülerek onarılması veya değiştirilmesi, yapının lokal korozyon önleyici uygulaması, köprünün bileşenleri olan taş işçiliğinin bazı kısımlarının özel onarımı ve köprünün onarımı yer alıyor. sinyalizasyon sistemi için kanal olarak kullanılan uzunlamasına boru hatlarının yeniden inşası. Çünkü iş çok önemli Hasar köprü yapısında önemli etkilere neden olduyolcu trenlerinin dolaşımına ilişkin operasyonel güvenlik marjlarını azaltıyor.”
Kaza nedeniyle oradaydı 90'dan fazla yaralı ve 53 kişi Buenos Aires hastanelerine nakledilmeleri gerekiyordu ve SAME, 60 ambulans, 2 helikopter ve itfaiye personelinden oluşan bir operasyon düzenlemek zorunda kaldı.
Artık o anın ana hipotezlerinden biri doğrulandı. Bölgedeki kabloların çalınması nedeniyle sinyalizasyon sistemi çalışmıyordu. O dönemde makinistleri bir araya getiren La Fraternidad sendikasının kınadığı ve resmi kaynaklarca da kabul edilen bu durum, Kurul'un raporunda belirtiliyor.
“Cabin Ocampo ile Palermo istasyonu arasındaki bölümde trafik Özel Dikkatli Yol Düzeni (OEP) ile sirküle edildi mutlak tecrit altında, Çünkü SEAL sisteminden gelen sinyaller çalışmıyordu” diye teyit eden belge, aynı zamanda olayın dinamiklerini de açıklıyor.
“Kazanın gerçekleştiği trenin bekçisi, sürücüsü ve makinist yardımcısı 3021gözaltına alınan kişi; aynı onun gibi 3353 numaralı trenin (kaza yapan trenin) sürücüsü, sürücüsü yardımcısı ve bekçisi”Metin şöyle devam ediyor: “Her iki trenin makinist kadrosu da CNRT'nin gönderdiği bilgilere göre mevcut şartlara göre sertifikalandırıldı. Onlar da operasyona katıldı. “Tren Kontrol Noktası (PCT) personeli, sinyal personeli ve istasyon personeli”.
Video
Tren kazası: Ulaşım Güvenliği Kurulu'nun (JST) ön raporu
Raporda ayrıca şunu da açıklıyor: “Tren Kontrol Noktası (PCT) iletişimi merkezileştiriyor. Bunlar bir sistem aracılığıyla gerçekleştiriliyor.” Demiryolu personelinin birbirleriyle iletişimini sağlayan radyo sistemi (sürücüler, işaretçiler, istasyon asistanları, üs amirleri vb.). Sistem grup halinde çalışır, yani radyodan yayınlanan mesajlar hat hizmetine dahil olan tüm taraflarca alınır.
Geriye belirlenmesi gereken şey etkili iletişim neden gerçekleşmedi ikinci treni ilk trenin aynı yolda durdurulduğu konusunda uyarmak için.
JST'nin açıkladığı üzere her iki oluşum da, sinyallerin çalışmaması durumunda devreye giren Özel Tedbirli Yol Emri'ne (DPO) uyuyordu. Böylece 3021 numaralı tren Cabín Ocampo'da durdu. Kendisine izin verildiğinde yürümeye devam etti. 3353 numaralı yolcu treni de aynısını yaptı. Başarısız olan ise ilk trenin durduğu uyarısıydı. “mekanik arızalar” Kazanın meydana geldiği köprünün yüksekliğinde.
İnsanın iletişimdeki başarısızlığı hipotezi Haber tarafından takip edilen hipotezdir. Soruşturma federal yargıç Julián Ercolini ve savcı Carlos Rívolo tarafından yürütülüyor. Ve hatta İletişimin doğru yapılıp yapılmadığı ya da hiç gerçekleşip gerçekleşmediği belli değil. rayda duran trenden.
Yolcu treninin makinistinin eylemlerine gelince, Cabín Ocampo'da durduktan sonra ilerleme emrini aldıktan sonra, köprüler ve görünürlüğü zorlaştıran uzun ağaçlarla dolu bir viraja girdi. Yedi vagonlu bir lokomotifin durması için en az 500 metre mesafeye ihtiyaç vardır normal durumda ve acil durumda ise en az 200. Teknik kaynaklara göre, Durmuş bir trenin olduğunu fark ettiğinde o yolculuğu yapmayacaktı.
10 Mayıs olayı şunu da ortaya çıkardı: demiryolu sisteminin bozulması. Kablo hırsızlığının ötesinde San Martín treni, lokomotiflerdeki teknik arızalar nedeniyle geçen yıldan bu yana daha az seferle çalışıyor. Roca ve Mitre gibi diğer hatlardaki gecikme ve iptallerde de fark ediliyor.
Bu anlamda, 13 Haziran'da Hükümet, güvenliği artırmak için gerekli yatırımların gerçekleştirilmesi için yaklaşık 1,3 milyar ABD Doları (1,293,780,000,000 ABD Doları) tahsis eden ve 350,000 milyon ABD Dolarının tahsis edilmesi gereken iki yıllık bir “demiryolu acil durumu” kararı aldı. bu 2024 Bütçesinde.
JST tarafından sunulan raporda şu ifadelere yer veriliyor: “27.514 Sayılı Kanunun 2. Maddesi hükümleri uyarınca, JST soruşturmasının Kesinlikle teknik. Sonuçlarında, araştırılan olaylara ilişkin herhangi bir idari, hukuki veya cezai suç veya sorumluluk varsayımı oluşturmaz.”
Köprü düzenlemesi
JST raporunda ayrıca hem formasyonlarda hem de rayların ve köprünün döşenmesinde yaşanan hasara ilişkin ayrıntılar da yer alıyor. Bu nedenle San Martín servisi Palermo ve Cabred arasında sınırlı kalıyor.
“Görevler 30 gün sürecek ve bu süre zarfında demiryolu hizmeti günlük 140 seferlik acil durum şemasıyla devam edecek. Çalışma iki aşamaya ayrılacak. Trenes Argentinos geçen çarşamba günü köprünün onarımı ile ilgili olarak şunları bildirdi: “İlki, yapının en çok zarar gören kısımlarının onarımını içerecek.”
Çalışmalar arasında, çeşitli hasarlara uğramış metal yapıların sökülerek onarılması veya değiştirilmesi, yapının lokal korozyon önleyici uygulaması, köprünün bileşenleri olan taş işçiliğinin bazı kısımlarının özel onarımı ve köprünün onarımı yer alıyor. sinyalizasyon sistemi için kanal olarak kullanılan uzunlamasına boru hatlarının yeniden inşası. Çünkü iş çok önemli Hasar köprü yapısında önemli etkilere neden olduyolcu trenlerinin dolaşımına ilişkin operasyonel güvenlik marjlarını azaltıyor.”